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清国对付露西亚人的武器，一是遥远的路途，二是有限的军事力量。可是，露西亚人修建了西伯利亚铁路，再次对清国张开了大口。道路修通后，清国北部边界的压力陡增。阿勒泰这么偏远的地方，原来露西亚人因为交通不便，无法集聚大量军队，威胁并不是很大。可是西伯利亚铁路修到这里后，对方调兵、运输军用物资方便多了，阿勒泰已经成了对方嘴边的肥肉，随时可以吞下去。这几年露西亚人在阿勒泰的扩张脚步快多了。
露西亚人对领土有着病态的渴望，他们永远不会停止侵略，随着国力的增强，他们对亚洲有了更大野心。从16世纪开始，露西亚疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离露西亚的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。
19世纪末期，露西亚开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施露西亚蚕食亚洲的远东政策，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
在十九世纪五十至七十年代，露西亚专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。露西亚政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，露西亚最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50c，而在盛夏又经常出现近零上40c的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。
在极其恶劣的条件下，成千上万的露西亚贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，露西亚还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，露西亚几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，露西亚就为西伯利亚大铁路花费了146亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而贝加尔湖南缘等地形艰险的地方还没有修通。
露西亚人对于铁路的管理是混乱的，旅客的运气决定于当班列车员，以及列车长一手创造的火车文化。在西伯利亚招募铁路员工不易，西方人开玩笑说，此地招募合格员工难于修铁路。当地几乎没有工业，故无从产生在工业体系中受过训练的人，甚至连按月领取工资的人都寥寥无几，原住民尚处于游牧阶段。从露西亚欧洲部分招募人，人家一听去西伯利亚就心凉了，那里不仅偏僻遥远、气候恶劣、疾病横行，而且消费品匮乏导致生活成本高昂，绝大部分商品要从西部千里迢迢运来，售价焉能不高。已经成家的人，还要考虑孩子上学问题，从汇集全国优质教育资源的欧洲部分去还没有学校的西伯利亚，这是不可能的事。
最终结果，只有在西部混不下去的人才会东迁，他们是最糟糕的铁路员工、在当地有不良就业记录而难以找到工作者。讽刺的是，很多犯下抢劫罪行而被发配到西伯利亚的人，成为铁路公司夜间看门人；因暴力犯罪被
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清国对付露西亚人的武器，一是遥远的路途，二是有限的军事力量。可是，露西亚人修建了西伯利亚铁路，再次对清国张开了大口。道路修通后，清国北部边界的压力陡增。阿勒泰这么偏远的地方，原来露西亚人因为交通不便，无法集聚大量军队，威胁并不是很大。可是西伯利亚铁路修到这里后，对方调兵、运输军用物资方便多了，阿勒泰已经成了对方嘴边的肥肉，随时可以吞下去。这几年露西亚人在阿勒泰的扩张脚步快多了。
露西亚人对领土有着病态的渴望，他们永远不会停止侵略，随着国力的增强，他们对亚洲有了更大野心。从16世纪开始，露西亚疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离露西亚的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。
19世纪末期，露西亚开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施露西亚蚕食亚洲的远东政策，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
在十九世纪五十至七十年代，露西亚专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。露西亚政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，露西亚最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50c，而在盛夏又经常出现近零上40c的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。
在极其恶劣的条件下，成千上万的露西亚贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，露西亚还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，露西亚几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，露西亚就为西伯利亚大铁路花费了146亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而贝加尔湖南缘等地形艰险的地方还没有修通。
露西亚人对于铁路的管理是混乱的，旅客的运气决定于当班列车员，以及列车长一手创造的火车文化。在西伯利亚招募铁路员工不易，西方人开玩笑说，此地招募合格员工难于修铁路。当地几乎没有工业，故无从产生在工业体系中受过训练的人，甚至连按月领取工资的人都寥寥无几，原住民尚处于游牧阶段。从露西亚欧洲部分招募人，人家一听去西伯利亚就心凉了，那里不仅偏僻遥远、气候恶劣、疾病横行，而且消费品匮乏导致生活成本高昂，绝大部分商品要从西部千里迢迢运来，售价焉能不高。已经成家的人，还要考虑孩子上学问题，从汇集全国优质教育资源的欧洲部分去还没有学校的西伯利亚，这是不可能的事。
最终结果，只有在西部混不下去的人才会东迁，他们是最糟糕的铁路员工、在当地有不良就业记录而难以找到工作者。讽刺的是，很多犯下抢劫罪行而被发配到西伯利亚的人，成为铁路公司夜间看门人；因暴力犯罪被
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